Les Sur-régime En Utilisation Piste

[PitSVR300]

Je souhaiterai aborder un sujet délicat. La casse moteur en utilisation piste en particulier.
Lors d’une utilisation piste, en résumé, ce qui peut casser un moteur c’est le manque d’huile et le sur-régime (surtout en shiftdown, puisque le moteur possède un limiteur de régime). Aussi, ma question est quel est le nombre de tour maxi qu’il est d’usage de pratiquer sur circuit pour rester safe avec son moteur. Si je prends le VVC, le rupteur est calé au voisinage de 6900 tr/min (parfois un poil plus haut, mais je préfère me baser sur la limite inférieure). Je me dis que rester à 6500 c’est sur qu’on est safe, mais 6700 ? 6800 ? 6899 ?. Qu’en est il d’une utilisation à la limite. Je veux dire par la qu’avec l’habitude (« à l’oreille ») j’arrive à passer les vitesses en restant quelques tours sous le rupteur.

Quand on parle de moteur VVC cassé pour cause de sur-régime (à force de taper dans le rupteur ou d’être à la limite, ou lors d’un shiftdown mal évalué) ca veut dire quoi ? VVC démoli ? ou qui devient fou ? Ayant pour conséquence que le piston percute les soupapes et plies celles-ci ? si c’est le cas étant donné qu’il y a 2 systèmes VVC pour les 4 cylindres, est il possible de plier les soupapes du 1e cylindre et pas des 3 autres par exemple ? quels seraient les autres types de casse moteur ? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

[Onken]

ce qui arrive le plus souvent pour une casse moteur c'est en accélération de faire 4--->3 au lieux de faire 4--->5 comme le pilote est déjà à 6500rpm puisque sur piste les valeurs du rupteur sont lagement dépassées. Et là BOOOM, me trompe-je?

[darkvador]

La casse survient soit a l occassion d un surgerime (en genral une ou plusieurs soupapes touchent le piston). Souvent une erreur de manipulation de la boite

Ou encore par defaut de lubrification, on casse un vilebrequin ou une bielle. Souvent pas assez d huile

Si ton moteur est correctement entretenu, les niveaux bons en eau en huile, que ta vidange est recente, 6500 ou 6900 ne feront aucun ecart

Apres autre chose peut decelencher une casse, mas ces moteurs sont solides

[PitSVR300]

Le shiftdown 4---3 en phase de freinage me fait plus peur, si on est trop haut en régime en 4, on peut dépasser facilement le limiteur en passant en 3 et la … bon appétit … (soupe de soupapes inside) [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/cry.gif[/img]



<!--quoteo(pid=21619814:date=02.04.2007 à 09:17:name=Onken)-->CITATION(Onken @ 02.04.2007 à 09:17) [snapback]21619814[/snapback]<!--quotec-->
ce qui arrive le plus souvent pour une casse moteur c'est en accélération de faire 4--->3 au lieux de faire 4--->5 comme le pilote est déjà à 6500rpm puisque sur piste les valeurs du rupteur sont lagement dépassées. Et là BOOOM, me trompe-je?
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

[Onken]

ceci arrive plus souvent en accélération dans les lignes droites et non au freinage. Parce qu'on veut passer trop vite la vitesse et on enclanche la 3 au lieux de la 5. Donc erreur de manip de bv comme le dit Darkvador.

[EDG1]

Tous les gros problèmes que j'ai vu sur circuit sont des erreurs de boite soit à la montée, soit au rétrogradage.. Sinon, tirer ou non le rupteur ne va pas changer beaucoup ...En revanche, bien soigner ses changements de rapports ...

[Caterhman]

<!--quoteo(pid=21619814:date=02.04.2007 à 10:17:name=Onken)-->CITATION(Onken @ 02.04.2007 à 10:17) [snapback]21619814[/snapback]<!--quotec-->
ce qui arrive le plus souvent pour une casse moteur c'est en accélération de faire 4--->3 au lieux de faire 4--->5 comme le pilote est déjà à 6500rpm puisque sur piste les valeurs du rupteur sont lagement dépassées. Et là BOOOM, me trompe-je?
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

+1 avec Dark. Le VVC est solide.
Les soucis viennent souvent avec un niveau d'huile trop bas.

Ton VVC à son rupteur à 7400 tours, mon shift clignote à 7000 ce qui me laisse encore 400 tours avant le rupteur.

J'ai fait un sur régime Dimanche, l'auto très en forme à pris 6800 tours en légère cote et j'ai voulu passer une 7ème imaginaire... zooom 7700 tours en registré au stack...Remarque le jours où j'ai eu l'auto le stack avait 7900 en mémoire !

Demande a Max si le rupteur a abimé son auto, Max est le roi du "one pet ", et son moteur est full stock depuis xxx kms...

Sur les prépas a partir de VVC, au dessous de 220CV, l'embeillage peut-être conservé en remplaçant les paliers par des paliers particuliers. Les 8400 tours sont alors la limite rupteur préconisé. Ceci est dit pour te rassurer. L'ex de Dark à aujourd'hui tout juste 50000 kms dont un bon paquet de pleine charge...c'est certainement un des meilleurs VVC que j'ai vu et certainement par ce qu'il a toujours été utlisé comme ça [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ph34r.gif[/img] !

Pas de noeud à la tête, de la bonne huile, mobil, castrol, motul et tu es tranquille.

[darkvador]

Sur circuit il faut toujours retrogader tres tard, quand le regime est tombé assez bas. Si tu le fais a trop haut regime tu risques le blocage des roues

De meme il vaut mieux retrogader en embrayant tres progressivment puisque tu le fais au retrogradage: en theorie tu es la limite du blocage, donc tu rentress tes rapports doucement pour ne pas bloquer l arriere

Ne cherches surtout pas a utiliser le frein moteur: ca ne sert a rien, ca ne fait que mettre de la charge sur la boite qui n aime pas ca et ca favorise le blocage

Freines proprement, en ligne, tres fort au debut, relaches la pression quand tu arrives en courbe et lorsque tu relaches, retrogrades: tu es ainsi protege contre un blocage brutal des freins et si tu embrayes progressivement tu te rendras compte si tu as merdé un rapport

Si ce sont tes premieres sorties circuit ne cherches pas a maximiser tes temps en massacrant ton moteur. Cherches a utiliser ton chassis au mieux, soignes tes trajectoires et apres tu essayeras de chercher la limite du moteur

[Mister7]

<!--quoteo(pid=21619984:date=02.04.2007 à 16:13:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 02.04.2007 à 16:13) [snapback]21619984[/snapback]<!--quotec-->
Sur circuit il faut toujours retrogader tres tard, quand le regime est tombé assez bas. Si tu le fais a trop haut regime tu risques le blocage des roues
De meme il vaut mieux retrogader en embrayant tres progressivment puisque tu le fais au retrogradage: en theorie tu es la limite du blocage, donc tu rentress tes rapports doucement pour ne pas bloquer l arriere
Ne cherches surtout pas a utiliser le frein moteur: ca ne sert a rien, ca ne fait que mettre de la charge sur la boite qui n aime pas ca et ca favorise le blocage
Freines proprement, en ligne, tres fort au debut, relaches la pression quand tu arrives en courbe et lorsque tu relaches, retrogrades: tu es ainsi protege contre un blocage brutal des freins et si tu embrayes progressivement tu te rendras compte si tu as merdé un rapport
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
Le frein moteur n'a pas sa place sur circuit. Il est d'abord source de blocage comme l'explique Darkvador mais aussi de casse. Plus que la config en accélération de 4--->3 au lieu de 4--->5, on voit surtout des casses dues, lorsque pour un dépassement on recherche précipitamment du gaz au rapport inférieur (5--->2 au lieu de 5--->4); Ou lors d'un freinage d'urgence ou l'on se mélange les pinceaux entre dosage du frein-rétrogradage-position des roues; (rebelote: 5--->2 au lieu de 5--->4).
Lors d'une situation vraiment urgente, il faut se concentrer sur la qualité de son freinage sans greffer l'utilisation de l'embrayage ce qui évitera les soupapes de venir taquiner les pistons.
Nous savons tous accélérer (donc on sait tous casser un moteur)
Nous sommes, en substance, loin d'être capables de maximiser la capacité de freinage de notre bolide.
A quand un post sur le freinage?

[Cedric Sud]

Pour l'avoir vu au Luc sur une 111 R, faire un tête à queue et oublier de débrayer... Résultat pas bon du tout et retour sur 3 cylindres...

[darkvador]

Pour un bon freinage quelques regles de base, qui me sont rabachées a chaque stage de pilotage et que je n ai jamais su mettre en pratique:

Un freinage doit etre dégréssif: on freine trés fort au départ, puis au fur et à mesure que l on approche du point de braquage, on relache l effort.

A haute vitesse, le point de blocage des roues est trés loin. On peut donc taper comme un sourd sur la pedale avec peu de risque de blocage

L erreur du debutant est souvent de freiner tres doucement au depart, puis au fur et a mesure que l obstacle arrive, de renforcer l effort

C est une erreur: une seconde de freinage a 150KMH est bien plus critique qu une seconde a 80KMH. D autre part, mieux vaut arriver dans la zone de braquage le freinage fini: on peut alors choisir sa trajectoire sans trop de soucis, l auto retrouve une assiette plus equilibrée

Si on arrive trop vite, au mieux on foire l entree en courbe, au pire c est le rail avec comme solution intermediare le bac a graviers

Pour bien freiner, partant du postulat que votre systeme est en bon etat ainsi que les pneus, vous pouvez ameliorer votre temps de reaction: tres souvent, on relache la pedale des gazs, puis on prend son temps pour appuyer sur les freins et on appuye progressivement. Deux erreurs clasiques! On y laisse facilement une seconde. Or a 120KMH c est 50 métres sans accelrer et sans freiner. Il faut vraiment rellacher les gazs et taper les freins en une fraction de seconde

Vous pouvez aussi ameliroer votre position: il ne faut surtout pas que le bassin glisse vers l avant. Le poids du corps vient alors interferer avec votre effort a la pedale. Si vous avez des harnais, assurez vous que la sangle ventrale vous maintient a la perfection. Cherchez un appui ferme sous le talon droit (le petit rebord des cat est parfait) et calez vous avec le pied gauche (Perso je debraye a fond et j ecrase la pedale pour me caler dans le siege). Evitez la laine polaire, le pull, le coupe vent et la sangle d une ceinture par dessus [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img] Tirez bien sur la ventrale avant chaque entree en piste

Un bon freinage se termine assez loin dans une courbe: on peut tout a fait braquer et commencer a inscrire l auto dans la courbe tout en finissant son freinage: cela aide l auto a pivoter et elle se place mieux. Il faut un peu de pratique mais c est finalement assez simple

Perso, je debraye a fond et je reste debrayé pendant quasiment tout mon freinage. J evite ainsi les interferences avec le frein moteur, je reste calé dans mon siege en appui sur la jambe gauche, j ai les deux mains sur le volant, j elimine le risque de passer le mauvais rapport

En fin de freinage, juste avant le point de braquage, je rentre le rapport que je veux utiliser (par exemple passage de 5 en 3) j embraye tout doucement, en relachant progressivement le frein et en braquant. L auto se cale bien, on arrive a faire pivoter un peu l arriere

Il est critique de se choisir des reperes de freinage: marque de peinture, de pneus, motte d herbe et d un tour a l autre de s en reservir. Evitez l erreur classique que j ai fait, qui est de choisir l ombre portée d un arbre....

Ne cherchez pas au debut a freiner fort, rentrer fort, bien se placer, faire pivoter l arriere, rentrer les rapports en double debrayant. Ca fait beaucoup trop a gerer! Freinez trop tot pour bien comprendre les reactions de l auto et vous habituer. Puis chercher a bien trouver la trajectoire d entree, identifiez le bon rapport de sortie

Et surtout priez...

[Mister7]

Tout d'abord, voici une petite vidéo qui illustre parfaitement les propos sur le sur-régime en piste lorsqu'on applique le frein moteur et ensuite le blocage des roues pour les mêmes raisons.
Au second virage on entend très nettement le limiteur se mettre en route et au fond de la ligne droite un beau tête à queue qui est due je pense au blocage des roues pour avoir tenté à nouveau un frein moteur. Et ça ne prévient pas, ce genre de chose... Sanction immédiate sans envoie de fax au préalable. Dans ce cas, le moteur n'a rien eu...Quoique... la petite voiture bleu de la fin, s'en est certainement chargée

Vidéo: SpaCrash.wmv

A titre d'exemple, voici ce que j'ai trouvé sur le net pour expliquer sans démontrer par formule mathématique pourquoi les roues ne bloqueront pas en freinage dégressif et donc pourquoi A haute vitesse, le point de blocage des roues est trés loin:

"<i>Parce que  la voiture, par sa vitesse, emmagasine de l’ énergie, et ses roues ont une certaine inertie de rotation. Cette inertie de rotation des roues s’ oppose à leur ralentissement. Et plus la vitesse de la voiture est importante, plus l’ inertie de rotation des roues est importante. Autrement dit, à force de freinage identique, les roues auront moins tendance à se bloquer à haute vitesse qu’ à basse vitesse.

L'EXEMPLE: Posez un vélo sur le sol, les roues en l’ air. Faites tourner une des roues dans le vide. Tout d’ abord très lentement. Pressez maintenant le pneu des 2 côtés avec vos deux mains. La roue s’ arrête quasi-instantanément. Faites maintenant tourner la roue à une très grande vitesse, et appliquez la même force de pression des 2 côtés du pneu. La vitesse de rotation de la roue ne diminue que très peu</i>."

-------------------------------------------
Concernant la ventrale du harnais, personnellement c'est une découverte... Merci. Lors d'un stage à Magny-Cours, un commissaire m'avait presque étouffé avec la ventrale en m'harnachant et je m'étais juste dit qu'en cas de choc je ferais d'autant plus corps avec la voiture, mais il ne m'avait pas expliqué le glissement du bassin et son incidence sur la force de freinage.
<!--quoteo(pid=21620238:date=03.04.2007 à 08:43:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 03.04.2007 à 08:43) [snapback]21620238[/snapback]<!--quotec-->
Et surtout priez...
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
"On est prié de ne pas claquer l'apôtre".
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/porte.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

[Gil]

Lors d'une course monotype sur 309 GTI 16 au castelet il y a... 15 ans un type s'est mangé un rail de sécurité au freinage en bout de ligne droite car il a lâche le volant au milieu de son feeinage pour rétrograder, il n'était pas sanglé assez fort, son corps a donc très légèrement avancé, du coup sa main gauche a très légèrement tourné le volant. A ce moment là le transfert de masse sur l'avant est maximum, et l'arrière, complètement délesté, est parti et boum dans le rail.

Depuis j'ai les 2 mains sur le volant le plus longtemps possible, puis peu avant le braquage je mets directement le rapport souhaité (genre 6-2).
Pour les mêmes raisons j'ai le crutch strap (le brin entre les c---lles).

Il y a qq années, pendant des essais, Coulthard est sorti très violemment avec choc frontal.
Une fois descendu de sa F1 cassée, il a constaté des traces d'impact sur son casque : les brins de ses harnais avaient joué leur rôle et il a touché le volant avec son casque.
NB : pour + de serrage, les pilotes de F1 de serrent pas leurs harnais seuls, mais c'est toujours qqn d'autres (debout), qui les leur serrent.

[darkvador]

Les deux mains sur le volant ca aide aussi si on glisse sur de l huile ou une saloperie. (le garage vert au Bugatti qui a une depression a l exterieur a la fin de la zone de freinage) Mieux vaut avoir les mains sur le volant pour se rattraper

Le principe physique est simple E=MC²

[Mister7]

<!--quoteo(pid=21620348:date=03.04.2007 à 13:53:name=Gil)-->CITATION(Gil @ 03.04.2007 à 13:53) [snapback]21620348[/snapback]<!--quotec-->
NB : pour + de serrage, les pilotes de F1 de serrent pas leurs harnais seuls, mais c'est toujours qqn d'autres (debout), qui les leur serrent.
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
C'est ça, je confirme, j'atteste... C'est tout juste si le type ne met pas son pied sur toi pour une traction encore plus forte.

D'ailleurs voici le commissaire de Magny-Cours:



Et là, c'est sa "<i>Technique</i>" de serrage:



Le principe physique est simple E=MC²
Arrrrrrrrrrrrrrrrrghhhh