Upgrade 1700 Super Sprint

[ericguel]

En réalité, acheter un moteur 1700 d'occasion est le moins cher mais il ne sera pas neuf (lapalisse) et il te faudra de la chance pour dénicher un bon moteur
Donc si tu es chanceux en général, c'est la bonne solution !

Si tu l'achètes en 1700 et que tu commences à le réviser, si il est en bon état tu changeras juste segments et coussinet de bielles et là comptes 1000 euros + mo
Mais en vérité, le 1700 que tu achèteras en angleterre (en France c'est + rare) aura en général des pistons de 1300 cc qui sont fragiles et que tu devras remplacer si tu veux plus de fiabilité
et là celà coute presque aussi cher que de refaire le tien puisqu'à ce niveau tu vas tout changer

A moins que tu sois expérimenté dans la préparation des moteurs
un 1700 monté d'origine sans les petits trucs faisait au banc 120 HP et donc 10 HP de plus qu'en 1600 sprint
Donc il vaut mieux acheter un moteur tout pret neuf ou d'occasion chez un préparateur Vulcan, Burton, BGM, et bien d'autres de 6000 à 14000 euros suivant les specifications

Si tu veux vendre ton block 1600 et si il est marqué AX cela peut m'intéresser
mais mon conseil (pas forcement un bon conseil) est de garder le tien car le 1600 est plus fiable
à cause des pistons
mais si un jour il est usé alors tu pourras le refaire en 1700 pour 6/7000 euros
et 140/150 HP
Specifications d'un bon super sprint
Pistons forgés
Bielles forgées
vilebrequin std
culasse stage 2 sans plomb
Soupapes inox préparées
Culbuterie préparée
Arbre à cames Kent 234 ou 244
volant moteur 5.7 kg
montage équilibré
Taux de compression 10.5 à 11.5

[fperrin]

Je pensait que la catégorie Saloon car permettait à ceux qui le voulais de modifier profondement leurs autos: je me souviens d'un Anglia à châssis tubulaire et moteur............de M3 !

Là, pas de pb de triche [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_confused.gif[/img] ...ils peuvent quasiment tt modifier

[Serieone]

Salut
Exact Darkvador , actuellement , on peut trouver pour ainsi dire presque toutes les pièces pour gonfler un moteur . Ce qui explique que nos anciennes ont actuellement des performances qui n'ont plus rien à voir avec celles d'origine . J'ai vu tourner au banc des 1600 Lotus TC qui donnait 180cv !
Quand tu entends une Bug 35 B qui tourne à prés de 6000 t:mn tu peux te poser des questions (bielles Carillo , piston Cossworth etc etc )
Quant aux conseils de Ericquel j'ai rien compris . Jamais je n'achèterai un 1700 d'occase sans déculasser et mesurer les alésages avant de le payer . Parceque si tu fais cette vérification une fois le moteur acheté et qu'il est lavé , tu es marron
Quant aux prix annoncés , un jeu de segments et de coussinets c'est 400 E maxi et non 1000 E
Refaire un 1700 pour 6 à 7000E ou en acheter un chez Vulcan pour 6 à 14000 E , il doit être plaqué OR.
De plus tout ce fric pour 10cv( puisque selon notre ami un 1700 délivre 120cv)faut arrêter de dire n'importe quoi

PS
Petite précision concernant les AàC . Celui utilisé par CAT pour le 1700 n'est pas un Kent 234 à la différence qu'Il a une levée moindre , raison pour laquelle il ne nécéssite pas de modifier les pistons
Par contre avec les 234 et 244 les soupapes risquent de toucher les pistons qui de se fait doivent être rectifiés à ce niveau ( pas évident de trouver un rectifieur pour ce genre de travail)

[ericguel]

une petite précision : quand tu achetes un moteur à l'étranger
il est rare que tu puisses l'examiner et donc tu prends des risques, on est d'accord

Un kent de 14000 euro, ca existe mais il est tout en acier
bielles, vilebrequin pistons ....
prends le catalogue Burton et ajoutes les prix + la main d'oeuvre
et hop ça y est ! J'invente rien, j'ai déjà fait le calcul pour moi
Mais c'est pas 120 chevaux mais plus de 160 voire 180 (comme le twin cam 1600)

un Lotus 1600 Twin cam de 180 HP+ la main d'oeuvre d'un motoriste , ça vaut 14000 euro et +
avec bien sur les périphériques nécessaires

[Pascal 71]

<!--quoteo(pid=21580875:date=21.12.2006 à 10:43:name=Serieone)-->CITATION(Serieone @ 21.12.2006 à 10:43) [snapback]21580875[/snapback]<!--quotec-->
... ( pas évident de trouver un rectifieur pour ce genre de travail)
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Dans le pire des cas, je peux réaliser cette opération sur un centre d'usinage numérique ... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]

Diamétres et positions des lamages + la profondeur et hop un petit coup de fraise [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

[Serieone]

Eh ben dis donc j'en apprend des choses
on ne s'y retrouve plus avec ces 120 qui deviennent 160cv avec des prix qui vont de 6 à 14000 E
Ah j'ai enfin compris !6000 c'est pour les 120 , 14000 c'est pour les 160cv
Merci de tous ces renseignements . C'est clair comme de l'eau de roche
Amitiés

[Serieone]

Salut Pascal
Je ne saurais te dire , car je ne suis pas un spécialiste en machine-outil
En tous les cas mon motoriste avait , à ma première demande , été obligé de fabriquer un outil spécial pour
pouvoir fixer les pistons sur sa machine sans les abimer , ou les marquer
Je n'en sais pas plus

[Pascal 71]

Bonjour Sérieone,

C'est exacte, pour serrer un diamétre (ici un piston) sans le marquer ni le déformer il faut réaliser un outil spécial, sinon aprés le serrage tu récupére une patate ... ça rentre moins bien aprés dans les cylindres .. [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/porte.gif[/img]
Avec un petit peu d'outillage de prés, 10 minutes cronos [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/tongue.gif[/img]

[ericguel]

Pour donner une réponse un peu plus large à la question
Je suis d'accord avec Serieone et Darkvador (je resterai en 1600)
car autant, il est facile de transformer une GT en sprint 100 HP (arbre à cames GT)
et aussi une coupe (GT avec arbre à cames A2) en sprint 110 HP,
il est facile de monter une belle culasse stage 2 (ou stage 3 si on aime la puissance à haut régime),
il est difficile et finallement onéreux (sauf si on joue l'échange std à l'aveugle) de passer en 1700.

Après tout ce jeu (l'aveugle) en vaut peut etre la chandelle et dans le pire des cas tu auras un bloc de secours dans ces temps de relative pénurie, je dis relative car Burton refabrique un bloc en alu et une culasse en alu de très hautes performances qui peuvent atteindre la capacité de 2L et un gain de poids estimé à 15/20 kg...
Tu vois avec un bon chéquier, il n'y a plus de problèmes mais que des solutions

Bien évidement si ton 1600 est à bout de souffle alors cela peut etre interessant de tenter
l'expérience 1700 ou + si tu as un bloc ax ou si tu en trouves un
C'est aussi un peu dommage d'aller au maxi de la cote réparation même si tu pourra toujours chemiser ton bloc

Mais après tous ces raisonements, on a qu'une vie, et peut etre qu'au paradis, les 1700 supersprint n'ont pas été homologués, alors ....

tiens nous informés

amicalement

[Serieone]

Bonjourà tous
J'ai comme l'impression que notre ami Ericguel a lu et relu le catalogue Burton en long , en large et en travers
et essaye de nous faire partager sa science livresque
Malheureusement la pratique est toute autre
Primo la question posée par Arnaud était de savoir comment passer d'un Sprint 1600 en Super Sprint 1700
Cette transformation ne présente pas de difficultés majeures ; peut se faire à un coût de l'ordre de 2300 E ( voir les sites de Vulcan de Specialisedengines , de Minister ou de Wilcox)) mais à l'inconvénient d'étre la dernière étape car la bloc ne peut plus être réalèsé ( hors chemisage , mais c'est une autre histoire)
La question , à priori ne concernait pas , sauf erreur l'éventualité d'un moteur tout acier ; de culasse ou de bloc alu , de puissance dépassant 150cv dont les couts sont astronomiques et relativement inutiles pour un usage routier normal . Donc inutile d'aligner des chiffres de l'ordre de 6à 14000 E
Deuxio ,quant la réfection d'un Kent s'avère nécéssaire , cad à partir du moment où un réalèsage est obligatoire il n'est pas plus difficile ni beaucoup plus cher de passer d'un moteur Gt à Sprint ou super Sprint
Le prix des pistons est le même ;le cout du réalèsage à la première cote ou à la dernière est identique, la différence de prix entre les AàC est de l'ordre De 30 à 40 E; la réfection de la culasse sensiblement le même,
idem pour les changements de gicleurs
Le bloc et la culasse alu ne permettent pas de passer en 2L . cette configuration n'a d'avantage qu'en ce qui concerne le gain de poids et la dissipation de la température
Pour passer en 2L il faut changer de vilbrequin et de bielles et là on entre dans le domaine des spécialistes et des couts pharaoniques
Les Anglais pratiquent le Kent depuis plusieurs dizaines d'années .Ils en connaissent toutes les ficelles Tant que l'on reste dans le" standard" on est dans des prix trés raisonnables
100cv c'est tant 110.... 135 ...... 145...... cad , grosso modo de 1500 à 3500E
Si on veut passer à une vitesse supérieur on est hors standard on nage dans l'exotisme
Pour en terminer un moteur de 1630 , 1660 ou 1700 développera sensiblement la méme puissance à 5/7cv prés et coutera sensiblement le même prix . Mais le 1700 c'est la phase ultime . Il faut le savoir ,c'est tout
Amitiés à tous les gourous du Kent et autres aussi , of course

[Bruno]

A mon avis, c'est pas nécessaire de changer a 1700 immédiatement (alors le bloc n'a plus de vie quand il a besoin d'une nouvelle révision)

Un kent a besoin de pistons légère forgé (et des pistons 1600 sont plus légère que les 1700), une haute compression, des soupapes grandes dans une culasse avec beaucoup de travail, des webers performent, un arbre a cames fast road/rally (ou circuit selon le cas d'usage), un volant moteur légère selon le poids de la voiture et l'usage et tout doit être balancé tres bien ...

Pour grand budget des bielles forgé et un villebrequin acier peut être intéressent pour faire plus de 6000 t/minute.

Voila, mon avis personel

(oui, j'ai encore beaucoup des pieces kent)

[Kent]

A force de lire et de relire le topic, c'est décidé, je me lance dans le test grandeur nature

Au programme, réalésage du bloc à 83,5 mm (1699 cm3), pistons forgés, rampe de culbuteurs renforcée, ressorts de soupapes neufs, nouvel arbre à came etc...

On en est déjà à 2500 € de pièces [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/retard.gif[/img]

Cette solution n'a rien d'économique. J'en entends même certains qui se demandent pourquoi perséverrer dans le X/Flow alors que les Zetec s'entassent dans les casses ? Là, moi je dis, et pourquoi pas !

La mise en route est prévue pour dans un mois et la casse est espérée pour beaucoup plus tard !

Et si ça tient 20000 miles je serai le plus heureux des LF [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/tongue.gif[/img]

[ericguel]

<!--quoteo(pid=21621789:date=07.04.2007 à 23:39:name=Kent)-->CITATION(Kent @ 07.04.2007 à 23:39) [snapback]21621789[/snapback]<!--quotec-->
A force de lire et de relire le topic, c'est décidé, je me lance dans le test grandeur nature

Au programme, réalésage du bloc à 83,5 mm (1699 cm3), pistons forgés, rampe de culbuteurs renforcée, ressorts de soupapes neufs, nouvel arbre à came etc...

On en est déjà à 2500 € de pièces [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/retard.gif[/img]

Cette solution n'a rien d'économique. J'en entends même certains qui se demandent pourquoi perséverrer dans le X/Flow alors que les Zetec s'entassent dans les casses ? Là, moi je dis, et pourquoi pas !

La mise en route est prévue pour dans un mois et la casse est espérée pour beaucoup plus tard !

Et si ça tient 20000 miles je serai le plus heureux des LF [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/tongue.gif[/img]
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oups raté !

le prix tout compris du zetec est plus élévé
son poids aussi

mais 150 chevaux en 2L sont assez faciles à obtenir

même si ton auto ne sera plus conformeet donc assurée en cas d'accident grave

et sanction suprème [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
la petite révision chez Caterham en angleterre n'est plus possible

[Kent]

Voici pourquoi ma Supersprint restera une Supersprint : Zetec interdit !

Je vous tiendrai au courant de l'évolution des travaux...

Mise en route du Supersprint revigoré courant mai [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/crevard.gif[/img]


A dans 1 mois en Normandie [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]