Crossflow Et Dell'orto

[Pascal 71]

<!--QuoteBegin-ZRO+09.02.2006 à 10:22--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (ZRO @ 09.02.2006 à 10:22)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> <!--QuoteBegin-1600 Sprint+09.02.2006 à 10:32--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (1600 Sprint @ 09.02.2006 à 10:32)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> <!--QuoteBegin-Pascal 71+08.02.2006 à 17:12--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Pascal 71 @ 08.02.2006 à 17:12)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/vert.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='vert.gif' /><!--endemo--> je m'en doutais...

1600 cc X-Flow
Mexico sized valves
cullasse retravaillé
11.5:1 compression  <!--emo&:o-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_eek.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_eek.gif' /><!--endemo-->
292 degrés pour AC
40 DCOE
regime de ralenti à 1200 avance de 15 degrés et 35 deg pour 3500 trs


34mm chokes
140 main jets
210 air correctors
F16 emulsion tubes
40 accelerator pump jets
4.5 auxiliary venturis
45 F8 idle jets
11/8 turn out of the idle screws
7.5 mm float level shut off height
15 mm full drop float setting

<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/coucou.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='coucou.gif' /><!--endemo-->

Qu'en je voie tous ce bordel je me: dit VIVE  L'INJECTION PROG  <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_lol.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_lol.gif' /><!--endemo--> <!--QuoteEnd--></td></tr></table><div class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Pourrais préciser ta source stp ?

A moins que ta culture des carbus soit immense et, dans ce cas je m'incline. Quelle mémoire ! <!--QuoteEnd--></td></tr></table><div class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
How to build & power tune WEBER & DELLORTO

Ce doit etre ca ( <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/coucou.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='coucou.gif' /><!--endemo--> Pascal si je ne me trompe), aussi gros qu'un annuaire !! <!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->

C'est ça <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/HOW-TO-BUIL...037075000QQrdZ1


Mais il n'est pas si épais que ça <!--emo&:-?-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_confused.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_confused.gif' /><!--endemo-->

[ZRO]

J'habite l'Aveyron, ca explique peut etre !!!

[Ju69]

Je viens d'acheter 2 DHLA 40 qui étaient montés sur un 1800 alfa pour 50€. Ca fera toujours de la pièce... <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->

[Ju69]

Salut, j'ai une dernière question en ce qui concerne le réglage de la pompe de reprise ? je sais comment on synchonise les 2 pompes de reprise en mesurant la quantité de carburant au bout de 10 accelérations mais je ne sais pas comment on règle la pompe de reprise ? je sais que c'est le petit écrou + contre écrou mais comment on sait quand elle doit se déclencher ?

Merci

[Luck]

<!--QuoteBegin--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> Salut Luck
j'ai comme l'impresion que ta méthode c'est l'usine à gaz
D'acheter une pléthore de gicleurs et de tubes d'émulsion et de partir à l'aventure , me parait hasardeux. Je suis d'avis de partir des données préconisées par Dellorto pour ce type de moteur . De cette façon tu pars sur des données saines quitte à les modifier selon les spécifités de son moteur ou les pb qui se manifestent<!--QuoteEnd--></td></tr></table><div class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Salut,

Oui oui je suis d'accord avec toi, je ne dis pas qu'il faut partir au hasard, je dis qu'il faut tourner un peu autour de ce que les calculs en fonction des specs donnent ! Car on avait toujours des surprises, et le meilleur comportement n'était jamais obtenu en applicant pile poil ce que la doc disait. Chaque fois, on avait un peu plus d'essence et un peu moins d'air, ce qui devait petre spécific à ce moteur. Cela veut dire qu'avec le Ford ou autre chose tu auras des déviences d'un autre type, même minimes, mais des différences quand-même.
Ensuite, il est certain qu'il vaut mieux partir des specs calculées en fonction des tables données par Dellorto ou Weber et s'en tenir, plutôt que jouer les apprentis sorciers et avoir un truc qu'on n'arrive jamais à mettre au point.

Quoiqu'il en soit, le réglagle ralenti et la synchronisation ne peut se faire par la simple application de la doc : il faut y passer quelques heures pour avoir un moteur qui démarre au poil et tourne rond à chaud comme à froid (à moins d'avoir un setup vraiment gentillet mais ce n'est pas l'objectif j'ai l'impression) ou alors il y a encore des metteurs au point très forts comme dans les années 70-80 mais on m'a dit que ça n'existait -presque- plus !

[Serieone]

On reprend :
concernant la puisance d'un 1700 avec un BFC2 et 2 carbus de 40 je dirais qu'à priori c'est pas terrible et pour cela plusieurs raisons
La première et la plus importante est que le berlingot ne peut bruler que ce qu'il peut absorber
Cette règle est le BaBa de tout motoriste
Si ta culasse et ton arbre à cames sont tels qu'ils ne sont pas en mesure d'absorber la quantité de mélange fourni par les carbus tu n'as rien amélioré par rapport au carbu double corps vertical d'origine 'au pire tu recraches par l'échappement l'excédent de mélange , tu es trop riche
Donc il faut que la culasse soit "travaillée" pour améliorer la quantité de gaz absorbée et idem
pour l'arbre à cames qui doit soit avoir une levée plus importante ou une plus grande ouverture
A mon avis le BFC2 est trop sage et prévu pour le double corps vertical qui dans cette configuration est exploité au max comme c'est le cas dans les formules kent . Le kent 234 est bien préférable et ne fait pas perdre de CV en bas cad en dessous de 2500/3000 tours , par contre au dessus il "remplit" mieux
Donc à tous casser 95CV
La deuxième règle qui découle de la première est que tout gonflage de moteur doit être harmonieux cad que si tu modifies un élément il faut qu'il soit accepté ou plustot exploité par les autres ce qui veut dire être également modifiés
Les configurations Sprint et supersprint de Cat ne sont que des exemples mais ils tiennent la route. Pour une configuration route l'extrême exploitable est le Kent 244
De même il est bien plus sage de rester en 1600 avec une ou deux cotes réparation car une fois en 1700 plus de salut il faut changer le bloc en cas de pépin
Pour les pompes de reprise des Weber ou Dellorto il faut qu'elle se mettent en action dés qu'on commence à accélérer cad dés que les papillons ont dépasser les arrivées de mélange du ralenti
Il faut donc desserer le contre écrou de la tige fileté en dessous du carbu et visser le premier écrou jusqu'àce que le levier actionne la pompe de reprise quant on commence à accélerer
Aprés on revisse le contre écrou avec une deuxième clef plate , la première étant tenu fermement pour évoter le réglage initial . suite et fin dans le topic qui suit

[Serieone]

Suite et fin
Concernant les pistons ils ne sont pas plats mais creusés puisqu'ils font office de chambre de combustion ( sauf exception mais dans des configurations trés spéciales)
Donc les pistons d'origine ou Powermax ou Accralite ont tous la même configuration cad faisant office de chambre de combustion et sont compatibles avec tous les arbres à cames à condition de les creuser à l'endroit prévus d'origine où descendent les soupapes . Sinon ,compte tenu du fait que le nouvel arbre à cames a des levées plus importantes , les soupapes vont taper les calottes des pistons
Cad qu'il faut enlever au tour 1 ou 1,5 mm selon l'arbre à cames sur les 2 échancrures prévues pour les soupapes sur le pourtour des pistons
N'importe quel motoriste peut faire cette opération pour trois roros six cent (à condition qu'il est l'outil pour fixer le pistons sur la machine outil
Une fois l'opération faite on monte un piston et la culasse avec le vieux joint de culasse ,on règle le jeu de soupapes , on dépose sur les échancrures des pistons prévues pour les soupapes deux petites boules de pâte à modeler, on fait 4 tours de vilbrequin ,on redémonte la culasse et on mesure l'épaisseur de la pâte à modeler qui a été écrasée par les soupapes pour vérifier qu'on a bien le jeu préconisé par le constructeur de l'arbre à cames
J'arrête je suis crevé

[papierr7]

salutation en réponse à ta question si tuest le seul avec des dellorto et bien non j'ai une Caterham de 1978 avec moteur twin cam 1600cc et deux carbu dellorto qui fonctionne à merveille mais malheureusement je n'ai pas de problème de réglage et ne peut te donner de sollutions .

Il me semble quand mème que les dellorto sont plus compliqueé à régler mais donne plus de chevaux (1à2) à un régime plus bas .....
Pierrot

[Dutton Finistere]

Moi aussi j'ai un Xflow 1660 avec 2 dellorto de 40. Et ça fonctionne très bien, surtout depuis le changement des joints, nettoyage, réglages.... et callage (assez complexe) de l'allumage. Le plus dur est de trouver un réglage permettant d'avoir un moteur qui tourne rond sur toute la plage de régime...

J'ai une doc en anglais sur ces carbus, repiquée sur ce lien : http://www.members.aol.com/dvandrews/dellorto.htm

Son site est très intéressant... http://www.members.aol.com/dvandrews/

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Pierre

[Serieone]

Trés bien le site UN GRAND MERCI!!