De mon expérience, le vieillissement de la batterie de traction est une réalité, et -1 à 2% / an correspond à un bon usage avec peu de charges rapides et dans des endroits peu exposés aux fortes chaleurs.
Donc effectivement il arrive un jour où la batterie de traction devra être remplacée ou mise à jour en remplaçant les éléments les plus "fatigués".
On commence à avoir des VE > 10 ans avec des batteries de 1ere génération qui fonctionnent encore.
Les batteries de génération suivante (à partir de 2017) acceptent en principe 2 à 3 fois plus de cycles à dégradation équivalente.
Avec les "solid state", ça devrait encore doubler au minimum.
Sur les modèles neufs actuels, sur des Samsung SDI par exemple, on peut s'attendre à une bonne 15aine d'années sans soucis, et une 20aine d'année "utilisable".
J'ai changé la i3 en partie pour cette raison : bénéficier du dernier lot équipé du Rex et des Samsung SDI - NCM111 particulièrement endurantes suivant les retours actuels (certains i3 94Ah ont > 200 000 km avec une perte de capacité <10%).
Pour ceux que ça intéresse : https://pushevs.com/2018/04/05/samsung-s...fications/
Aujourd'hui, ma principale difficulté est de trouver les infos sur le type précis de cellules utilisées dans les VE disponibles sur le marché.
Même chez Tesla ça commence à être opaque, avec des Model 3 et Y qui sont livrés parfois avec des batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate chinoises) qui n'aiment pas le froid et ont une densité énergétique plus basse. Les Model 3 midle range vendues en France à 44900€ avant bonus en sont toutes équipées, pour les Long Range, c'est plus flou, certaines oui... d'autres non !
Par contre sur les motorisations thermiques actuelles, la chasse au CO2 et les différentes contraintes financières imposées aux équipementiers, sont loins de fiabiliser les productions actuelles.
Combien coûte un Alterno-démarreur ? Les vannes EGR sont devenues des con sommables, les refroidisseurs peinent, les Turbo aussi, les V8 M de chez BMW sont loin d'être fiables, les chaines de distribution des BMW diesel sont scandaleuses, les BVA à double embrayage Audi non plus, les Mercedes à l'électronique capricieuse, etc... etc...
Même en LLD, avoir un véhicule qui déconne et qu'il faut amener plusieurs fois au garage c'est pénible (identifier le pblm, intervention, re-intervention parfois, etc...)
Sur ce point, Tesla avec ses "Rangers" apporte un vrai service : on vient te réparer ton auto pendant que tu continues de bosser !
Bref, en terme de fiabilité je reste persuadé qu'un véhicule avec très peu de pièces mobiles, de lubrifiants à remplacer, sans courroies ni boite de vitesse, est considérablement plus fiable, surtout si il n'est pas Allemand.
Donc effectivement il arrive un jour où la batterie de traction devra être remplacée ou mise à jour en remplaçant les éléments les plus "fatigués".
On commence à avoir des VE > 10 ans avec des batteries de 1ere génération qui fonctionnent encore.
Les batteries de génération suivante (à partir de 2017) acceptent en principe 2 à 3 fois plus de cycles à dégradation équivalente.
Avec les "solid state", ça devrait encore doubler au minimum.
Sur les modèles neufs actuels, sur des Samsung SDI par exemple, on peut s'attendre à une bonne 15aine d'années sans soucis, et une 20aine d'année "utilisable".
J'ai changé la i3 en partie pour cette raison : bénéficier du dernier lot équipé du Rex et des Samsung SDI - NCM111 particulièrement endurantes suivant les retours actuels (certains i3 94Ah ont > 200 000 km avec une perte de capacité <10%).
Pour ceux que ça intéresse : https://pushevs.com/2018/04/05/samsung-s...fications/
Aujourd'hui, ma principale difficulté est de trouver les infos sur le type précis de cellules utilisées dans les VE disponibles sur le marché.
Même chez Tesla ça commence à être opaque, avec des Model 3 et Y qui sont livrés parfois avec des batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate chinoises) qui n'aiment pas le froid et ont une densité énergétique plus basse. Les Model 3 midle range vendues en France à 44900€ avant bonus en sont toutes équipées, pour les Long Range, c'est plus flou, certaines oui... d'autres non !
Par contre sur les motorisations thermiques actuelles, la chasse au CO2 et les différentes contraintes financières imposées aux équipementiers, sont loins de fiabiliser les productions actuelles.
Combien coûte un Alterno-démarreur ? Les vannes EGR sont devenues des con sommables, les refroidisseurs peinent, les Turbo aussi, les V8 M de chez BMW sont loin d'être fiables, les chaines de distribution des BMW diesel sont scandaleuses, les BVA à double embrayage Audi non plus, les Mercedes à l'électronique capricieuse, etc... etc...
Même en LLD, avoir un véhicule qui déconne et qu'il faut amener plusieurs fois au garage c'est pénible (identifier le pblm, intervention, re-intervention parfois, etc...)
Sur ce point, Tesla avec ses "Rangers" apporte un vrai service : on vient te réparer ton auto pendant que tu continues de bosser !
Bref, en terme de fiabilité je reste persuadé qu'un véhicule avec très peu de pièces mobiles, de lubrifiants à remplacer, sans courroies ni boite de vitesse, est considérablement plus fiable, surtout si il n'est pas Allemand.
