12-29-2009, 11:28 AM
Et les articles de Caradisiac :
Delta HF Intégrale Evolution : tout pour la course
Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 210 ch à 5750 tr/mn, 304 Nm à 3500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 218 km/h, 400 m DA en 14,7 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 7,9/10,5/11,2 ; moyenne réelle estimée : 15,8 l/100 km.
Qualités :
comportement toujours plus efficace. et plus facile que la précédente version, meilleure direction, gueule méchante (pour ceux qui aiment).
Défauts :
poids à la hausse, aérodynamique d'éléphant, nouvelle instrumentation illisible.
Reconnaissable à sa largeur accrue et à sa face avant - à quatre phares de taille identique - trouée comme un gruyère pour une meilleure aération du compartiment moteur, cette quatrième mouture de Delta 4 roues motrices extériorise son agressivité comme jamais : la jumbo jette.
Quelques km/h en moins
L'apparition sur la calandre d'un monogramme HF jaune intégrant un éléphant rouge au galop (cher à Gianni Lancia dans les années 50) semble être un clin d'oil comme pour avertir d'une aérodynamique éléphantesque. Pour preuve, les dix chevaux gagnés (principalement par une ligne d'échappement différente) font perdre quelques km/h, même si l'usine annonçait des performances identiques (220 km/h en pointe et 26,1 secondes sur le 1000 m DA). La prise de poids d'une cinquantaine de kilos n'influence guère le rapport poids/puissance qui tourne toujours autour de 6,2 kg/ch, mais nous avons relevé des accélérations et des reprises légèrement moins vives qu'auparavant. Pas trop critiquable dans la mesure où les progrès sont notables dans les autres domaines.
Cette première "Evoluzione" arrive au salon de Francfort 1991 avant que Lancia remporte son cinquième titre consécutif de champion du monde des rallyes.Elle servira de base pour l'obtention de l'homologation (la quatrième) à la version Groupe A 1992 donnée pour un minimum de 309 ch, celle qui pour la dernière fois rapportera la couronne mondiale à Lancia. La plupart des changements répondent évidemment aux souhaits des ingénieurs responsables de l'exploitation en course. Sans refondre la coque, les responsables châssis sont arrivés à grappiller 54 millimètres en largeur de voies à l'avant et 60 mm à l'arrière (mais rien en empattement après les 5 mm gagnés par la 16V un an auparavant).
Cet élargissement des voies a demandé un renforcement de la structure dont le point le plus visible est la barre anti-rapprochement en alu qui relie les chapelles des McPherson avant. Les suspensions ont du coup été entièrement redéfinies, permettant notamment d'augmenter un peu le débattement du train arrière ; point sur lequel elle était larguée par ses rivales en rallyes, car difficilement domptable sur terrain bosselé. Sans entrer dans les détails, signalons que les freins ont encore été améliorés, l'assistance de direction optimisée, et, à défaut de pneumatiques plus gros, les belles jantes ajourées passent de 7 à 7,5 pouces de large. Le traitement aboutit pour la version de série à une efficacité toujours plus ahurissante et surtout, quand le pilote ne s'appelle pas Biasion ou Auriol, à une docilité dans les réactions qui faisait défaut à la 16V. Sans avoir à régler l'aileron de toit orientable.
L'intérieur connaît son petit lot de nouveautés également. Un volant Momo au style germanisant remplace l'ancien qui n'avait rien à se reprocher, une nouvelle instrumentation au tableau de bord que certains jugeront moche se fait remarquer par sa piètre lisibilité de nuit et la climatisation manuelle apparaît sur la courte liste des options, à côté de la sellerie cuir déjà proposée sur la 16V. Les petits bruits de mobilier s'estompent un peu, mais la finition reste dans l'ensemble toujours légère, à mille lieues des productions germaniques.
La Lancia Delta HF Intégrale Evolution I en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 300 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en septembre 1991, abandonnée fin décembre 1992 pour absence de catalyseur. Remplacée courant 93 par l'Evolution II. Les Evo I et II (y compris dernières séries spéciales) ont été produites à plus de 12 000 exemplaires.
Lancia Delta HF Intégrale Evolution II : fin de règne catalysée
Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 215 ch (DIN, 210 ch CEE) à 5750 tr/mn, 314 Nm à 2500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 219 km/h, 400 m DA en 15,2 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 8,2/10,6/13,0 ; moyenne réelle estimée : 16,5 l/100 km.
Qualités :
enfin propre (cat), qualité de la peinture, clim en série.
Défauts :
poids encore à la hausse, consommation encore à la hausse, performances stagnantes.
Après cinq mois d'absence sur le marché, en juin 1993, Lancia présente enfin une Intégrale qui passe les normes anti-pollution en vigueur au sein de la CEE depuis le début de l'année, l'Evo II. Il y avait bien eu auparavant un 180 ch aux normes US 83 développé sur la base du 185 ch 8 soupapes (qui s'est retrouvé jusque sous le capot de l'Evo I), destiné avant tout à des marchés à la fibre écologique et (ou) qui imposaient des normes antipollution avant 1993, comme la Suisse. Un moteur propre qui n'a jamais attiré la clientèle en France. La venue tardive de la 215 ch catalysée dite Evolution II s'explique sans doute par le planning de la marque qui avait prévu d'abandonner l'Intégrale comme toute cette génération de Delta lors de l'obligation du catalyseur au 1er janvier 1993, pour céder la place sur les chaînes, à un modèle totalement nouveau. Avec à la rigueur, la possibilité de contenter pendant quelques mois encore une demande résiduelle avec le 180 ch cat. L'ennui, c'est que la clientèle exigeante de l'Intégrale boudait cette souffreteuse.
En revanche, Lancia estimait le potentiel de ventes sur deux ans pour une plus de 200 ch à 9 000 exemplaires, en partie grâce au titre tout frais de champion du monde des rallyes 1992. Le constructeur a fait ses comptes (l'outil industriel déjà en bonne partie accaparé par la nouvelle gamme Delta obligeait à faire appel à des sous-traitants pour l'assemblage) et a finalement révisé sa stratégie, accordant le sursis à l'Intégrale. Ainsi naquit l'Evo II, fruit de l'improvisation à l'italienne. Si le feu vert fût donné, c'est aussi parce que le coût de l'étude du moteur catalysé, directement issu de l'ancien, ne reposait pas que sur l'Intégrale. En effet, hormis les logiciels de gestion de l'alimentation, de l'allumage et de l'overboost, on retrouve le double arbre de la Thema Turbo 16V 201 ch et de l'Alfa 155 Q4 190 ch. Malgré le couple maxi donné à 1000 tr/min plus bas que précédemment, on note toujours un temps de réponse du turbo jusqu'à plus de 3000 tours avant que la cavalerie ne se déchaîne, mais nettement moins que sur la première Escort Cosworth (à gros turbo).
Toujours autant de sensations avec le catalyseur
Bref le cat entraîne une réelle surconsommation, mais ne dégrade pas les sensations, tandis que les petits bonus en puissance et en couple entrevus sur le papier ne se traduisent pas du tout par des performances en progrès, au contraire, même si Lancia annonçait des perfs identiques à l'Evo I. Petite déception sans doute due au supplément de poids d'environ 50 kg. Mais bon, cette motorisation catalysée possède l'avantage d'arbres à cames redimensionnés qui facilitent aux préparateurs la proposition d'une version routière 250 ch abordable et fiable (Fornage à Reims, Hayet à Cognac). Rien n'a changé côté châssis si ce n'est les roues qui délaissent le 15 pouces pour du 16 et les pneumatiques qui passent de 50 à 45 en rapport d'aspect, à largeur identique. Comportement toujours aussi exaltant que l'Evo I. Pour reconnaître l'Evo II du dehors, à part les grandes jantes, il y a la goulotte de réservoir alu, les vitres teintées bleu Solextra et en prenant une loupe, les sorties d'air sur les ailes avant redessinées et les gouttières de toit reprofilées.
La qualité de la peinture devient irréprochable. Les seules couleurs disponibles se réduisant, sauf séries spéciales ultérieures, au blanc, au bleu Lord et au rouge Monza. C'est une Evo II rouge que toucha comme voiture de fonction peu après son arrivée à Maranello un certain Jean Todt. Nous, on préfère la blanche car à l'intérieur, le climatiseur manuel, qui se retrouve de série, a du mal à rafraîchir les jours de canicule. On note également de série le correcteur d'assiette des phares intérieur et les Recaro recouverts d'alcantara redessinés au niveau des omoplates. Au total, cette dernière Intégrale n'apporte pas grand-chose par rapport à la précédente si ce n'est sa touche d'écologiquement correcte. Et d'avoir prolongé le mythe de deux années supplémentaires.
La Lancia Delta HF Intégrale Evolution II en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 347 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en juillet 1993, abandon de la version de série standard en août 1994, suivi par une ribambelle de séries spéciales.
Les dernières séries spéciales
Fin 1993, une des dernières séries spéciales de la Delta intégrale HF était jaune, la Gialla, produite à 220 exemplaires, 150 pour le marché italien, 50 pour l'Allemagne et 20 pour la France. Elle était vendue 251 900 F. Suit une "Bianco perlato" ou White Pearl produite à 315 exemplaires au début 1994.
La fausse der des der : Une bleue (Blue Lagos) arrive en septembre 1994, avec vingt exemplaires destinés au marché français sur 215 exemplaires produits, qui se distinguait uniquement par ses étriers de freins estampillés Lancia. Toujours avec ABS 6 capteurs, climatisation manuelle, jantes de 16 pouces chaussées de MXX3 Pilot SX (le must de l'époque) et volant Momo Corse, vendue neuve 255 500 F. Les dernières "pour de vrai" sont la rouge Final Edition (250 exemplaires) et la rouge perlato Dealers Collection produite à 180 unités entre fin 1994 et le deuxième trimestre 1995. Ces versions a priori éminemment collector n'apportent pas grand-chose de plus que l'Evo II de série et ne méritent pas d'être surpayées contrairement à ce que prétendent certains revendeurs un peu trop gourmands.
A part le cuir à l'intérieur (j'aime pas), la clim (je m'en fous et mieux je préfère sans), les jantes de 16" (ça se change facilement), le catalyseur (s'il n'y en a pas, je ne porte aussi bien), l'Evo II est 50 kgs plus lourde donc au final je ne suis pas sur que cela vaille le coup de payer une Evo II bien plus cher.
Delta HF Intégrale Evolution : tout pour la course
Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 210 ch à 5750 tr/mn, 304 Nm à 3500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 218 km/h, 400 m DA en 14,7 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 7,9/10,5/11,2 ; moyenne réelle estimée : 15,8 l/100 km.
Qualités :
comportement toujours plus efficace. et plus facile que la précédente version, meilleure direction, gueule méchante (pour ceux qui aiment).
Défauts :
poids à la hausse, aérodynamique d'éléphant, nouvelle instrumentation illisible.
Reconnaissable à sa largeur accrue et à sa face avant - à quatre phares de taille identique - trouée comme un gruyère pour une meilleure aération du compartiment moteur, cette quatrième mouture de Delta 4 roues motrices extériorise son agressivité comme jamais : la jumbo jette.
Quelques km/h en moins
L'apparition sur la calandre d'un monogramme HF jaune intégrant un éléphant rouge au galop (cher à Gianni Lancia dans les années 50) semble être un clin d'oil comme pour avertir d'une aérodynamique éléphantesque. Pour preuve, les dix chevaux gagnés (principalement par une ligne d'échappement différente) font perdre quelques km/h, même si l'usine annonçait des performances identiques (220 km/h en pointe et 26,1 secondes sur le 1000 m DA). La prise de poids d'une cinquantaine de kilos n'influence guère le rapport poids/puissance qui tourne toujours autour de 6,2 kg/ch, mais nous avons relevé des accélérations et des reprises légèrement moins vives qu'auparavant. Pas trop critiquable dans la mesure où les progrès sont notables dans les autres domaines.
Cette première "Evoluzione" arrive au salon de Francfort 1991 avant que Lancia remporte son cinquième titre consécutif de champion du monde des rallyes.Elle servira de base pour l'obtention de l'homologation (la quatrième) à la version Groupe A 1992 donnée pour un minimum de 309 ch, celle qui pour la dernière fois rapportera la couronne mondiale à Lancia. La plupart des changements répondent évidemment aux souhaits des ingénieurs responsables de l'exploitation en course. Sans refondre la coque, les responsables châssis sont arrivés à grappiller 54 millimètres en largeur de voies à l'avant et 60 mm à l'arrière (mais rien en empattement après les 5 mm gagnés par la 16V un an auparavant).
Cet élargissement des voies a demandé un renforcement de la structure dont le point le plus visible est la barre anti-rapprochement en alu qui relie les chapelles des McPherson avant. Les suspensions ont du coup été entièrement redéfinies, permettant notamment d'augmenter un peu le débattement du train arrière ; point sur lequel elle était larguée par ses rivales en rallyes, car difficilement domptable sur terrain bosselé. Sans entrer dans les détails, signalons que les freins ont encore été améliorés, l'assistance de direction optimisée, et, à défaut de pneumatiques plus gros, les belles jantes ajourées passent de 7 à 7,5 pouces de large. Le traitement aboutit pour la version de série à une efficacité toujours plus ahurissante et surtout, quand le pilote ne s'appelle pas Biasion ou Auriol, à une docilité dans les réactions qui faisait défaut à la 16V. Sans avoir à régler l'aileron de toit orientable.
L'intérieur connaît son petit lot de nouveautés également. Un volant Momo au style germanisant remplace l'ancien qui n'avait rien à se reprocher, une nouvelle instrumentation au tableau de bord que certains jugeront moche se fait remarquer par sa piètre lisibilité de nuit et la climatisation manuelle apparaît sur la courte liste des options, à côté de la sellerie cuir déjà proposée sur la 16V. Les petits bruits de mobilier s'estompent un peu, mais la finition reste dans l'ensemble toujours légère, à mille lieues des productions germaniques.
La Lancia Delta HF Intégrale Evolution I en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 300 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en septembre 1991, abandonnée fin décembre 1992 pour absence de catalyseur. Remplacée courant 93 par l'Evolution II. Les Evo I et II (y compris dernières séries spéciales) ont été produites à plus de 12 000 exemplaires.
Lancia Delta HF Intégrale Evolution II : fin de règne catalysée
Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 215 ch (DIN, 210 ch CEE) à 5750 tr/mn, 314 Nm à 2500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 219 km/h, 400 m DA en 15,2 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 8,2/10,6/13,0 ; moyenne réelle estimée : 16,5 l/100 km.
Qualités :
enfin propre (cat), qualité de la peinture, clim en série.
Défauts :
poids encore à la hausse, consommation encore à la hausse, performances stagnantes.
Après cinq mois d'absence sur le marché, en juin 1993, Lancia présente enfin une Intégrale qui passe les normes anti-pollution en vigueur au sein de la CEE depuis le début de l'année, l'Evo II. Il y avait bien eu auparavant un 180 ch aux normes US 83 développé sur la base du 185 ch 8 soupapes (qui s'est retrouvé jusque sous le capot de l'Evo I), destiné avant tout à des marchés à la fibre écologique et (ou) qui imposaient des normes antipollution avant 1993, comme la Suisse. Un moteur propre qui n'a jamais attiré la clientèle en France. La venue tardive de la 215 ch catalysée dite Evolution II s'explique sans doute par le planning de la marque qui avait prévu d'abandonner l'Intégrale comme toute cette génération de Delta lors de l'obligation du catalyseur au 1er janvier 1993, pour céder la place sur les chaînes, à un modèle totalement nouveau. Avec à la rigueur, la possibilité de contenter pendant quelques mois encore une demande résiduelle avec le 180 ch cat. L'ennui, c'est que la clientèle exigeante de l'Intégrale boudait cette souffreteuse.
En revanche, Lancia estimait le potentiel de ventes sur deux ans pour une plus de 200 ch à 9 000 exemplaires, en partie grâce au titre tout frais de champion du monde des rallyes 1992. Le constructeur a fait ses comptes (l'outil industriel déjà en bonne partie accaparé par la nouvelle gamme Delta obligeait à faire appel à des sous-traitants pour l'assemblage) et a finalement révisé sa stratégie, accordant le sursis à l'Intégrale. Ainsi naquit l'Evo II, fruit de l'improvisation à l'italienne. Si le feu vert fût donné, c'est aussi parce que le coût de l'étude du moteur catalysé, directement issu de l'ancien, ne reposait pas que sur l'Intégrale. En effet, hormis les logiciels de gestion de l'alimentation, de l'allumage et de l'overboost, on retrouve le double arbre de la Thema Turbo 16V 201 ch et de l'Alfa 155 Q4 190 ch. Malgré le couple maxi donné à 1000 tr/min plus bas que précédemment, on note toujours un temps de réponse du turbo jusqu'à plus de 3000 tours avant que la cavalerie ne se déchaîne, mais nettement moins que sur la première Escort Cosworth (à gros turbo).
Toujours autant de sensations avec le catalyseur
Bref le cat entraîne une réelle surconsommation, mais ne dégrade pas les sensations, tandis que les petits bonus en puissance et en couple entrevus sur le papier ne se traduisent pas du tout par des performances en progrès, au contraire, même si Lancia annonçait des perfs identiques à l'Evo I. Petite déception sans doute due au supplément de poids d'environ 50 kg. Mais bon, cette motorisation catalysée possède l'avantage d'arbres à cames redimensionnés qui facilitent aux préparateurs la proposition d'une version routière 250 ch abordable et fiable (Fornage à Reims, Hayet à Cognac). Rien n'a changé côté châssis si ce n'est les roues qui délaissent le 15 pouces pour du 16 et les pneumatiques qui passent de 50 à 45 en rapport d'aspect, à largeur identique. Comportement toujours aussi exaltant que l'Evo I. Pour reconnaître l'Evo II du dehors, à part les grandes jantes, il y a la goulotte de réservoir alu, les vitres teintées bleu Solextra et en prenant une loupe, les sorties d'air sur les ailes avant redessinées et les gouttières de toit reprofilées.
La qualité de la peinture devient irréprochable. Les seules couleurs disponibles se réduisant, sauf séries spéciales ultérieures, au blanc, au bleu Lord et au rouge Monza. C'est une Evo II rouge que toucha comme voiture de fonction peu après son arrivée à Maranello un certain Jean Todt. Nous, on préfère la blanche car à l'intérieur, le climatiseur manuel, qui se retrouve de série, a du mal à rafraîchir les jours de canicule. On note également de série le correcteur d'assiette des phares intérieur et les Recaro recouverts d'alcantara redessinés au niveau des omoplates. Au total, cette dernière Intégrale n'apporte pas grand-chose par rapport à la précédente si ce n'est sa touche d'écologiquement correcte. Et d'avoir prolongé le mythe de deux années supplémentaires.
La Lancia Delta HF Intégrale Evolution II en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 347 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en juillet 1993, abandon de la version de série standard en août 1994, suivi par une ribambelle de séries spéciales.
Les dernières séries spéciales
Fin 1993, une des dernières séries spéciales de la Delta intégrale HF était jaune, la Gialla, produite à 220 exemplaires, 150 pour le marché italien, 50 pour l'Allemagne et 20 pour la France. Elle était vendue 251 900 F. Suit une "Bianco perlato" ou White Pearl produite à 315 exemplaires au début 1994.
La fausse der des der : Une bleue (Blue Lagos) arrive en septembre 1994, avec vingt exemplaires destinés au marché français sur 215 exemplaires produits, qui se distinguait uniquement par ses étriers de freins estampillés Lancia. Toujours avec ABS 6 capteurs, climatisation manuelle, jantes de 16 pouces chaussées de MXX3 Pilot SX (le must de l'époque) et volant Momo Corse, vendue neuve 255 500 F. Les dernières "pour de vrai" sont la rouge Final Edition (250 exemplaires) et la rouge perlato Dealers Collection produite à 180 unités entre fin 1994 et le deuxième trimestre 1995. Ces versions a priori éminemment collector n'apportent pas grand-chose de plus que l'Evo II de série et ne méritent pas d'être surpayées contrairement à ce que prétendent certains revendeurs un peu trop gourmands.
A part le cuir à l'intérieur (j'aime pas), la clim (je m'en fous et mieux je préfère sans), les jantes de 16" (ça se change facilement), le catalyseur (s'il n'y en a pas, je ne porte aussi bien), l'Evo II est 50 kgs plus lourde donc au final je ne suis pas sur que cela vaille le coup de payer une Evo II bien plus cher.
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Chaque homme cache en lui un enfant qui veut jouer - Frédéric Nietzsche
